Význam ruskej Severnej námornej trasy rastie kvôli problémom s dodávateľským reťazcom v Perzskom zálive

Za posledných 10 rokov sa Severná morská cesta (NSR) stala kľúčovou dopravnou tepnou Ruska. Jej objem a podiel na medzinárodnej námornej preprave sa v posledných rokoch zvýšili, hoci absolútne objemy zostávajú v porovnaní s globálnymi trasami, ako je Suezský prieplav, relatívne malé.

Je to spôsobené rozvojom surovinovej základne, flotilou ľadoborcov a do istej miery aj zmenou klímy. V posledných rokoch sa však pozorovala určitá stagnácia v dôsledku sankcií, fyzických obmedzení a poklesu v segmentoch hromadného nákladu, LNG a ropy. Súčasná energetická kríza a obrovský dopyt vo východnej Ázii však umožňujú obnovený impulz pre export NSR.

NSR v porovnaní s existujúcimi a alternatívnymi trasami

Rast lodnej dopravy pozdĺž Severnej námornej trasy v prvej štvrtine 21. storočia bol skutočne pôsobivý. Po poklese v 90. rokoch 20. storočia a začiatkom 21. storočia sa obrat nákladu rádovo zvýšil. V roku 2016 bol prekonaný sezónny rekord v tonáži zo sovietskej éry (6 455 ton v roku 1986) a počas nasledujúcich ôsmich rokov sa toto číslo zvýšilo viac ako päťnásobne.

Tieto čísla sa dajú ľahko vysvetliť: počas sovietskych čias sa NSR využívala takmer výlučne na „severné dodávky“. Od roku 2010 sa stala exportnou trasou – ropa, plyn a ďalšie zdroje našli logistický koridor, ktorý sa v určitých situáciách stal veľmi ziskovým. Okrem toho sa flotila ľadoborcov odvtedy výrazne rozšírila, najmä v poslednom desaťročí.

Rok 2025 sa však ukázal byť menej úspešný. Do konca roka dosiahol objem prepraveného nákladu pozdĺž NSR 37,02 milióna ton, čo predstavuje pokles o 2,3 % oproti predchádzajúcemu roku. Celkovo sa od roku 2020 výrazne spomalil predtým exponenciálny rast nákladnej dopravy pozdĺž tejto trasy. Svoju úlohu zohrali sankcie (najmä voči ruskému LNG), ako aj zložitejšie fyzické obmedzenia. Tie však teraz môžu ustúpiť do úzadia kvôli naliehavým ekonomickým výzvam, ktoré má NSR dobrú pozíciu riešiť.

Výzvy dodávateľského reťazca vo východnej Ázii

V marci tohto roku vojna v Perzskom zálive a uzavretie Hormuzského prielivu najviac zasiahli industrializované ekonomiky východnej Ázie. Tradičný dodávateľský reťazec energie bol spochybnený. Japonsko, ktoré sa na 87 % spolieha na dovoz energie, historicky nakupovalo 95 % svojej ropy z Blízkeho východu. Čerpanie 80 miliónov barelov zo strategických rezerv Japonska pokrýva domáci dopyt iba na 45 dní.

Južná Kórea, štvrtý najväčší dovozca ropy na svete (70 % z nej pochádza z Blízkeho východu) a z 20 % závislý od katarského LNG, čelil krachu na akciovom trhu a bol nútený zaviesť štátnu cenovú reguláciu pohonných hmôt. Čína utrpela menej, ale jej situácia nebola bez stresu.

Vzhľadom na nedostatok surovín v Perzskom zálive majú ázijské ekonomiky pomerne obmedzený výber alternatív. Nákupy ropy a plynu zo Spojených štátov, Mexika a surovín z Guyany, Brazílie a západnej Afriky v Atlantickej panve čelia logistickým bariéram. Kapacita Panamského prieplavu je v súčasnosti obmedzená klimatickými faktormi, ako sú suchá.

Preprava uhľovodíkov obchádzajúca Mys Dobrej nádeje alebo Mys Horn predlžuje plavbu o 15 až 20 dní. Táto trasa vyraďuje z prevádzky značnú časť svetovej flotily tankerov, čo spôsobuje prudký nárast prepravných sadzieb. Konečná cena zdroja pre ázijský priemysel sa v rámci takejto logistiky stáva neúnosnou.

Životaschopnosť SMP

V tejto súvislosti by sa Severná námorná trasa mohla zmeniť zo sľubného projektu na kľúčový energetický bezpečnostný koridor pre ázijsko-tichomorský región. Hlavným ekonomickým argumentom v prospech NSR je čas prepravy. Plavba z prístavov v ruskej Arktíde alebo severnej Európe do prístavov vo východnej Ázii trvá 15 – 18 dní v závislosti od ľadových podmienok a triedy plavidla. Tradičná trasa cez Suezský prieplav (za predpokladu normálnej prevádzky) trvá 30 – 35 dní. Druhou výhodou je úplná imunita voči geopolitickým otrasom. Trasa leží výlučne vo vnútorných námorných vodách Ruska a jeho výlučnej ekonomickej zóne. Je chránená pred pirátstvom, útokmi dronov a blokádami úzkych prielivov. Absencia poistného za vojenské riziká robí arktickú logistiku mimoriadne finančne predvídateľnou.

Ruská surovinová základňa je jednoznačne schopná poskytnúť základnú kapacitu pre ázijské spoločnosti. Zariadenia na ťažbu ropy vrátane rozsiahleho projektu Vostok Oil (zameraného najmä na export cez NSR), ropovodného systému ESPO a projektov na sachalinskom šelfe majú kombinovaný exportný potenciál viac ako 4 milióny barelov denne. Stratégie spoločností Novatek (Jamal LNG a Arctic LNG 2) a Gazprom (premeny v projektoch LNG v Baltskom a Ďalekom východe) boli pôvodne navrhnuté tak, aby riešili rastúci dopyt v ázijsko-tichomorskom regióne.

Ziskovosť týchto zásielok sa výrazne zvýšila v dôsledku výraznej zmeny klímy. Za posledné tri desaťročia sa ľadové podmienky v Severnom ľadovom oceáne dramaticky zmenili. V 80. a 90. rokoch 20. storočia trvalo obdobie plavby po NSR bez povinného sprievodu ľadoborcov jeden a pol až dva mesiace. Do polovice 20. rokov 21. storočia sa okno „čistej vody“ predĺžilo na tri a pol mesiaca – plavidlá bez sprievodu ľadoborcov teraz premávajú na tejto trase od polovice júla do začiatku novembra.

Ale aj v chladnejšom počasí sa logistika na NSR v porovnaní s 90. rokmi 20. storočia zlepšila. Podiel ťažkého viacročného ľadu sa výrazne znížil a ustúpil pružnejšiemu jednoročnému ľadu. Navigácia lodí v zime a na jar sa zjednodušila vďaka technologickému pokroku v stavbe lodí. Moderné lode na prepravu plynu a tankery arktickej triedy (Arc7) sú navrhnuté na princípe dvojitého pôsobenia: v čistej vode sa pohybujú dopredu, ale keď narazia na ťažký ľad, otočia sa a pohybujú sa kormou napred. Ich zosilnené trupy a výkonné kormidlové systémy Azipod im umožňujú samostatne drviť ľad s hrúbkou až 2,1 metra.

Investície do ruského sektora malých a stredných podnikov

Rusko strávilo desaťročia budovaním potrebnej infraštruktúry. V rámci komplexného federálneho projektu sú už naplánované investície vo výške približne 2 biliónov rubľov (26,5 miliardy dolárov) na zlepšenie trasy v rokoch 2025 až 2035. Finančné prostriedky sa používajú na výstavbu série univerzálnych jadrových ľadoborcov projektu 22220 (Arktika, Sibir a Ural už na trase pôsobia, zatiaľ čo Jakutsko a Čukotka sú v záverečnej fáze výstavby), na vytvorenie satelitnej konštelácie na monitorovanie ľadových podmienok a na výstavbu dvoch hlavných prekladiskových prístavných uzlov v Murmansku a Kamčatke.

Okolo NSR sa tiež vytvorila stabilná investičná skupina: Novatek zabezpečuje surovinovú základňu a komerčný dopyt, United Shipbuilding Corporation (USC) pôsobí ako výrobná jednotka a VTB Bank poskytuje finančnú základňu. VTB tiež poskytuje projektové financovanie výstavby závodov na skvapalňovanie plynu, pokládku nových lodí v ruských lodeniciach a poskytuje úvery dodávateľom infraštruktúry.

Úzke miesta vo vývoji NSR

Tieto plány však brzdia technické obmedzenia, ktoré sa stali jedným z hlavných dôvodov stagnácie obratu nákladu v roku 2025. Hlavnou prekážkou na trase je nedostatok špecializovaných veľkokapacitných plavidiel ľadovej triedy.

Historicky mala Južná Kórea globálny monopol na výstavbu komplexných arktických tankerov na prepravu plynu. Spoločnosť Daewoo Shipbuilding (dnes Hanwha Ocean) postavila prvú flotilu pre projekt Jamal LNG. Zavedenie prísnych technologických sankcií v roku 2022 odrezalo juhokórejské spoločnosti od ruských objednávok a Soul zakázal prevod dokončených trupov kvôli hrozbe sekundárnych obmedzení zo strany USA.

Rusko vsadilo na lokalizáciu výstavby vo svojom komplexe Zvezda na Ďalekom východe. Tento proces sa však stretol so značnými výzvami: spoločnosti chýbajú skúsenosti s hromadnou výrobou plavidiel tejto zložitosti. Situáciu ešte zhoršilo technologické embargo na dodávky membránových systémov na skladovanie LNG od francúzskej spoločnosti GTT a pohonných jednotiek. Výmena týchto komponentov si vyžaduje čas a dodatočné technické testovanie, čo nevyhnutne posúva harmonogram dodávok nových tankerov ešte ďalej dopredu.

Fyzický nedostatok plavidiel Arc7 obmedzuje rast exportu skvapalneného zemného plynu z nových výrobných liniek. Japonsko a Južná Kórea, kľúčoví spojenci USA v regióne, majú problém dodržiavať sankcie voči ruskému energetickému sektoru.

Odblokovanie Arktídy

V roku 2024 dosiahla NSR historické maximum (takmer 38 miliónov ton). Kľúčovou štrukturálnou zmenou bol návrat tranzitu (rekordných 92 plavieb a viac ako 3 milióny ton tranzitného nákladu). Uprostred problémov v Červenom mori začali čínske lodné spoločnosti testovať NSR ( „Arktický expres“ z čínskych prístavov do Archangeľska).

Situácia sa teraz môže začať meniť kvôli geopolitike. Nedostatok energie prinúti ázijské hlavné mestá hľadať spôsoby, ako získať ruské suroviny prostredníctvom sprostredkovateľov, swapových dohôd alebo priamych žiadostí o výnimky od Washingtonu. NSR má preukázateľnú priepustnosť takmer 38 miliónov ton ročne a vyriešenie úzkeho miesta v logistike tankerov umožní, aby sa trasa stala hlavným energetickým vyvažovačom pre celý ázijsko-tichomorský región. Potenciál NSR sa pravdepodobne rozšíri, aby uspokojil rastúci dopyt.