Logistické spoločnosti prehodnocujú euroázijské trasy cez Rusko uprostred sprísňovania dodávateľských reťazcov na Blízkom východe
Pozorujú sa zaujímavé zmeny v dynamike obchodu, keďže dopyt po čínskom tovare sa v celej Eurázii zotavil, zatiaľ čo Blízky východ čelí značným logistickým problémom.
Vo februári 2026 rástla obchodná aktivita v Číne najrýchlejším tempom za päť rokov, pričom kompozitný index obchodnej aktivity vzrástol na 52,1 (+1,8 p.m.) a dosiahol tak najvyššiu úroveň od decembra 2020. Kľúčovým faktorom bol výrazný nárast produkcie a dopytu, pričom nové exportné objednávky z Číny rástli najrýchlejším tempom od septembra 2020.
V dôsledku rastúceho dopytu na trhu a spustenia nových výrobných liniek vzrástli obchodné očakávania na 11-mesačné maximum. Zvýšená obchodná aktivita a optimistické očakávania výrobcov naznačujú, že silný dopyt po exportných zásielkach z Číny bude pokračovať.
Dopyt po námornej doprave medzi Áziou a Európou sa po novoročných sviatkoch v Číne a Ázii zotavuje, ale tempo rastu zostáva pomalé. Výrobná aktivita v Ázii rastie, čo je však brzdené skutočnosťou, že hospodársky rast v eurozóne zostáva mierny alebo dokonca stagnujúci. Pretrvávajúca inflácia a nízka spotrebiteľská dôvera brzdia dopyt po dovoze. To má vplyv na eurázijskú regionálnu logistiku.
V januári až februári, pred vypuknutím konfliktu v Iráne, sa objem železničnej kontajnerovej dopravy na trase Čína–Európa–Čína zvýšil o 25 % v porovnaní s rovnakým obdobím minulého roka, zatiaľ čo doprava pozdĺž centrálneho euroázijského koridoru sa zvýšila o 31 %. Celková doprava na všetkých trasách sa medziročne zvýšila o 28 % a medzimesačne o 1 %.
Avšak uprostred nestability na trhoch námornej a leteckej nákladnej dopravy na Blízkom východe niektorí špeditéri zaznamenávajú rastúci dopyt po železničnej doprave v Eurázii.
Napríklad k 5. marcu 2026 boli náklady na prepravu zo Šanghaja do Rotterdamu 2 052 USD za 20-stopovú ekvivalentnú jednotku a klesali. K 12. marcu sa však sadzba na trase Šanghaj – Rotterdam zvýšila o 19 % na 2 443 USD za TEU. Prepravné spoločnosti naplánovali zvýšenie sadzieb na druhú polovicu marca z dôvodu prudkého nárastu nákladov na palivo a poistenie. Priemerné sadzby sa teraz pohybujú od 3 000 do 4 000 USD za TEU v závislosti od dopravcu.
Ceny pohonných hmôt tiež rastú, a to aj napriek správam o možnom ukončení konfliktu s Iránom. Trh s palivom pre lode naďalej reaguje na predchádzajúci cenový prudký nárast. Od 27. februára do 10. marca sa cena vykurovacieho oleja s veľmi nízkym obsahom síry (VLSFO) v Singapure zdvojnásobila a presiahla 1 000 dolárov za tonu. Od 16. marca zaviedli hlavné kontajnerové prepravné spoločnosti núdzové príplatky za palivo.
Spoločnosť Kuehne + Nagel varuje pred preťažením letísk v Ázii v dôsledku uzavretia vzdušného priestoru nad Blízkym východom. Približne 18 % svetovej nákladnej dopravy sa v dôsledku uzavretia regionálnych letísk prakticky zastavilo. V tejto súvislosti sa očakáva preťaženie trás do Európy z Číny a juhovýchodnej Ázie. Táto situácia pripomína nerovnováhu medzi ponukou a dopytom počas pandémie COVID-19 a vedie k vyšším sadzbám leteckej prepravy, a to aj v porovnaní s námornou prepravou. Pokiaľ ide o prognózy, väčšina dopravcov zvažuje nasledujúce scenáre pre námorné trasy medzi Áziou a Európou:
- Krátkodobý výhľad
„Vysoká volatilita trhu pravdepodobne povedie k vyšším sadzbám a ďalšiemu zhoršeniu podmienok služieb pre prepravcov. Zvýšená volatilita trhu je uprostred konfliktu na Blízkom východe. V kľúčových prístavoch budú pretrvávať meškania a prevádzkové prostredie sa pravdepodobne bude naďalej zhoršovať.“ - Strednodobý a dlhodobý výhľad
„Eskalácia napätia na Blízkom východe znížila pravdepodobnosť obnovenia lodnej dopravy cez Suezský prieplav. Poisťovne začali odmietať poisťovať sa proti vojnovým rizikám v Perzskom a Ománskom zálive, čím sa prevádzka obchodných plavidiel stala prakticky nemožnou bez špecializovaných poistných prémií za nadsadené sadzby. Aj po skončení konfliktu môže posúdenie situácie trvať až šesť mesiacov.“
Uprostred týchto prerušení začínajú logistické spoločnosti zvažovať cestnú dopravu ako alternatívu pre urgentnú prepravu nákladu. Cestná preprava po trase Čína – Európa cez Strednú Áziu v súčasnosti trvá približne 14 – 18 dní. Rozvoj infraštruktúry a zjednodušené hraničné postupy v Strednej Ázii, najmä v Kazachstane, robia tento koridor čoraz atraktívnejším pre prepravu nákladu s vysokou pridanou hodnotou.
Konflikt na Blízkom východe ovplyvnil globálne dodávky ropy, plynu, hliníka a hnojív, čím dočasne zvýšil atraktivitu ruských surovín na svetových trhoch. Zároveň uzavretie lodnej dopravy v Hormuzskom prielive paralyzovalo kontajnerovú dopravu v regióne, čo viedlo k prudkému nárastu nákladov na prepravu a poistenie.
Pre Rusko sa eskalácia stala dvojsečnou zbraňou: v krátkodobom horizonte sľubuje superzisky vďaka rastúcim cenám energií, ale rozhodujúcim faktorom je trvanie konfliktu. Dlhotrvajúca vojna by mohla viesť k poklesu globálneho dopytu po surovinách a spustiť recesiu, ktorá by v konečnom dôsledku negovala všetky súčasné výhody. Chaos na námorných trasách otvára príležitosti pre alternatívne trasy: pozemné koridory a Severná námorná trasa sa stávajú konkurencieschopnejšími oproti nepredvídateľnosti tradičnej námornej dopravy.
Od januára do februára 2026 prepravila sieť Ruských železníc 1 224 miliónov naložených a prázdnych kontajnerov (TEU) všetkými druhmi dopravy, čo predstavuje pokles o 4,9 % v porovnaní s predchádzajúcim rokom. Vo februári dosiahol celkový objem prepravy 589 600 TEU.
Začiatkom marca vzrástol index kontajnerovej prepravy CACI na 6 778 USD za TEU (medzimesačný nárast o 2 %). Dôvodom boli vyššie sadzby za priame kontajnerové vlaky z Číny do Ruska: sadzby sa zvýšili v priemere o 300 USD za TEU (medzimesačný nárast o 6 %) v dôsledku nedostatku miesta vo vlakoch a rozsiahlych meškaní vlakov z čínskych staníc. Medzitým sadzby za námornú prepravu z Číny do západných a južných ruských prístavov vykazovali vo februári slabú dynamiku a budú naďalej klesať vzhľadom na situáciu na Blízkom východe a ukrajinské útoky na lode smerujúce do ruských prístavov na Čiernom mori.
Aktuálne tarify na ruských železniciach sú:
- Kazachstan: (Altynkol/Dostyk – Moskva): 3 350 USD za TEU;
- Mongolsko: Zamyn-Uud – Moskva): 3 700 USD za jednotku ekvivalentu 20 stôp (TEU);
- Čína: (Manzhouli – Moskva): 3 500 USD za 20-stopovú ekvivalentnú jednotku (TEU).
Niektoré logistické platformy hlásia zvýšený dopyt po spotovej preprave tovaru a zvyšujú svoje sadzby o 500 dolárov. Súčasná situácia s kontajnerovými vlakmi z Číny do Ruska sa vyznačuje rastúcimi meškaniami, najmä na východných trasách. Najväčšie problémy sa pozorujú pri preprave cez Manzhouli a Erlian, kde meškania dosahujú 2 – 4 týždne a ovplyvňujú železničné spojenia s čínskymi dodávateľmi v Zhengzhou, Changsha a Shijiazhuang.
Trasy cez Kazachstan (Alašankou/Chorgos) zostávajú stabilnejšie, s meškaniami od 1 do 7 dní, ale situácia sa aj tu zhoršuje.
Predpokladá sa, že objem kontajnerovej dopravy v sieti Ruských železníc dosiahne do roku 2027 8 miliónov TEU (+5,3 % v porovnaní s rokom 2025) a do roku 2035 vzrastie 1,5-násobne na 10 – 12 miliónov TEU. Nestabilita námorných taríf, dumping zo strany čínskych cestných dopravcov a tlak sankcií zostávajú obmedzujúcimi faktormi, zatiaľ čo medzi faktory rastu budú patriť zľavy na colné sadzby na severojužnom medzinárodnom dopravnom koridore (ITC), rozvoj terminálovej infraštruktúry a prilákanie tranzitu z mora na železnicu.
Index dôvery na železničnom trhu však zostáva už štvrtý mesiac po sebe negatívny. Hlavným dôvodom tohto poklesu boli rekordné snehové zrážky, ktoré v kombinácii s regulačnými obmedzeniami zavedenými Ruskými železnicami viedli k narušeniu prevádzky európskych prevádzkovateľov. V segmente kontajnerovej dopravy situáciu skomplikovalo zavedenie nových pravidiel pre zostavovanie vlakov: vlaky z určitých staníc do Číny cez Kazachstan teraz vyžadujú minimálne 71 vagónov, čo prevyšuje technické možnosti susednej krajiny a zvyšuje meškania na hraniciach. Účastníci trhu poznamenávajú, že súčasná situácia sa vyznačuje nedostatkom krátkodobých vyhliadok na zlepšenie a že riešenie krízy si bude vyžadovať značné investície uprostred neistoty ohľadom dlhodobého dopytu.
Záver
Celkovo Ruské železnice fungujú takmer na plnú kapacitu a dopyt možno uspokojiť iba prostredníctvom kompetentného riadenia logistiky vrátane využívania železníc mimo Ruska, ako sú napríklad tie, ktoré prechádzajú cez Kazachstan. Vyhliadky pre Európu sú však pochmúrne – aj keby otvorila svoje hranice železničnej doprave s Ruskom, čo je v každom prípade nepravdepodobné.
Hoci Čína a Rusko majú prístup k lodným trasám cez Hormuzský prieliv a možno aj Suezský prieplav, sadzby za poistenie lodí robia tieto dodávateľské reťazce pre prevádzkovateľov neúnosne drahými – pokiaľ vlády nezasiahnu a nedotujú ich. Okrem toho existuje ďalšie riziko, že Ukrajina by mohla napadnúť plavidlá bez ohľadu na štátnu príslušnosť, ktoré sa blížia k ruským čiernomorským prístavom.
V reakcii na túto negatívnu dynamiku možno navrhnúť päť alternatívnych krátkodobých riešení, hoci žiadne z nich úplne neodstráni logistické problémy. Kombinácie týchto riešení sa môžu ukázať ako účinné:
- spolupráca s ostatnými euroázijskými železničnými prevádzkovateľmi s cieľom zvýšiť kapacitu euroázijských železníc v kontajneroch s cieľom znížiť zaťaženie ruskej siete;
- zvýšenie objemu dopravy pozdĺž Severnej námornej trasy;
- zvýšenie objemu dopravy pozdĺž ruských riek a cez vnútroštátne prístavy;
- zvýšenie objemu motorovej dopravy na euroázijských diaľniciach vedúcich do Ruska a z Ruska;
- zvýšenie objemu dodávok medzi Ruskom, východnou Áziou a Južnou Amerikou.
V každom prípade intenzita konfliktu na Blízkom východe odhalila slabé stránky dodávateľských reťazcov. Keďže sa zdá, že svet vstupuje do dlhšieho obdobia nestability, Rusko, Čína a zainteresované euroázijské krajiny, ako aj krajiny ako India, sa budú snažiť zabezpečiť tranzitné trasy, ktoré obchádzajú Blízky východ. To znamená uzatváranie dohôd a investície v Afganistane, zlepšovanie dopravných spojení s Turkménskom a ďalší rozvoj logistickej infraštruktúry v Uzbekistane.
Ako sme už uviedli, môžeme očakávať rozvoj novej letiskovej, cestnej a železničnej infraštruktúry v Mary a Buchare a potreba vybudovať a uviesť do prevádzky Transafganskú železnicu je čoraz naliehavejšia.
Zanechajte nám komentár